記者趙威莫斯科報道

當資本的潮水悄然退卻之后，越野拉力賽陷入了世界范圍內的旱季。2018年的絲綢之路拉力賽也不例外，路線從前兩年的莫斯科北京和莫斯科西安縮短成了阿斯特拉罕到莫斯科。橫跨歐亞大陸的氣勢大為縮減，幸好，比賽的精彩程度卻大為提高，阿提亞和羅馬等著名車手給我們帶來一場懸念迭生的好戲。這似乎是一個悖論。其實，不光是絲綢之路有很多悖論，從絲綢之路到達喀爾拉力賽，整個越野拉力賽這個細分的汽車賽事行業也是一個悖論。蒙眼狂奔了四十年之久，在莫斯科紅場為新一屆絲綢之路收車之際，不妨拋開排名榜上的爭奪，從賽事本身的運營角度思考一下這項汽車運動的變與不變。

法國人發起了好多賽事，奧運會和世界杯就不多說了，還有一些則成為行業鼻祖，比如環法自行車大賽和達喀爾拉力賽。從1979年開始，達喀爾拉力賽開辟了一個新的汽車賽事運動，那就是長途越野拉力賽，之后兩屆巴黎莫斯科北京拉力賽（1992年和1995年）把這項運動推向了高峰。迄今為止，一周以及一周以上的穩定的越野拉力賽賽事有達喀爾拉力賽，絲綢之路拉力賽，非洲拉力賽，摩納哥拉力賽和中國的環塔拉力賽。

在這個以挑戰自然和極限的運動的短暫的歷史中，風起云涌的時代稍縱即逝，如果套用經濟術語來說，整個行業重新處于危機和緊縮之中。2016年絲綢之路拉力賽直指北京曾經讓我們期待一個行業的復蘇，然而，在這個堪稱夢想之旅的跋涉之中，我們并沒有看到夢想成真的奇跡。當夢想遭遇現實，當體育遭遇資本，我們需要一個切實的經濟模式。而越野拉力賽的經濟模式，迄今仍然沒有可推廣的案例。

成功的賽事有兩個，都不可復制，分別可以從不同的角度找到解釋。一個是達喀爾拉力賽，這是整個行業的標桿賽事，盈利模式幾乎是全方位的，從商業贊助到電視版權和報名費，但是這個模式幾乎是不可復制的，因為除掉他們的專業賽事團隊之外，他們和環法自行車共享的強大的媒體推廣渠道構成了所有成功的基礎，簡言之，達喀爾拉力賽的母公司ASO本來就是一個媒體集團。另一個就是絲綢之路拉力賽，背后是俄羅斯天然氣工業公司，世界最大的天然氣公司，也是俄羅斯最大的支柱性國有企業。絲綢之路賽事舉辦機構為非盈利性質，直接標明了企業在天然氣大量輸出之后的戰略推廣的賽事定位。

我們注意到，俄羅斯天然氣工業公司在體育營銷領域屢現大手筆，而且常常明確地體現出了國家意志，比如俄羅斯世界杯（2015-2018）。而贊助絲綢之路的背后，是俄羅斯天然氣出口中國的企業乃至于國家的戰略指向。早在2009年絲綢之路拉力賽創辦，普京總統就親自命名，并且直接參與到每屆賽事當中。2016年正式開始進入中國之后，國家體育總局和俄羅斯體育部成立了專門的賽事領導和協調小組，規格之高前所未有。