特約記者茅為安報(bào)道

連續(xù)五年包攬F(tuán)1所有世界冠軍頭銜，梅賽德斯追平了這項(xiàng)F1歷史最高團(tuán)隊(duì)紀(jì)錄，并且距離法拉利的“六連冠”僅一步之遙。無敵的“德國戰(zhàn)車”是如何鑄就的？

F1老江湖們最善于講的話之一：“年代不同的車手、賽車無法比較”。按照這個(gè)邏輯，法拉利可以“保住”自己在2000-2004年期間創(chuàng)下的輝煌。但是，回顧兩支車隊(duì)的冠軍歷程，“銀箭”實(shí)際上已經(jīng)超越了“躍馬”。

首先從引擎規(guī)則來說，2000年V10引擎的研發(fā)已經(jīng)處于穩(wěn)定階段，法拉利在“托德-布朗-舒馬赫三駕馬車”的帶領(lǐng)下爆發(fā)是必然趨勢。而2014年F1剛剛啟用混合動(dòng)力規(guī)則，梅賽德斯立即在引擎競爭力上表現(xiàn)強(qiáng)勁，顯然前期準(zhǔn)備工作比法拉利和雷諾更充分。此后，德國制造商的后續(xù)研發(fā)能力顯現(xiàn)優(yōu)勢?！盎靹?dòng)時(shí)代”99場比賽戰(zhàn)罷，梅賽德斯取勝75場，在2018年還剩最后一場比賽的情況下，平均賽季勝率達(dá)到73.7%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出法拉利同期的66.8%。

法拉利稱王時(shí)的最大對(duì)手都來自外部，甚至2004年國際汽聯(lián)為了“鋤強(qiáng)扶弱”修改了積分制度，卻意外導(dǎo)致了一個(gè)差距更加懸殊的賽季。現(xiàn)今的F1積分制度十分穩(wěn)定，而梅賽德斯在2014-2016年的最大壓力，來自漢密爾頓與羅斯伯格的激烈內(nèi)戰(zhàn)。

相比法拉利推崇“囊外必先安內(nèi)”——樹立了舒馬赫的絕對(duì)核心地位，梅賽德斯主張公平競爭。漢密爾頓與羅斯伯格的爭斗多次把車隊(duì)推向懸崖邊，但車隊(duì)主管沃爾夫固執(zhí)地堅(jiān)持讓倆人自由競爭，直到德國人退役。漢密爾頓從未要求過車隊(duì)給他“一號(hào)車手”待遇。今年直到博塔斯失去理論上的機(jī)會(huì)，梅賽德斯才要求他協(xié)助隊(duì)友，因?yàn)檐囀帜甓裙谲娮罱K也是車隊(duì)榮譽(yù)的一部分。

車隊(duì)內(nèi)戰(zhàn)往往帶來“鷸蚌相爭，漁翁得利”：1986年威廉姆斯的曼塞爾與皮蓋特互掐，導(dǎo)致車手冠軍旁落普羅斯特；2007年，漢密爾頓也親身經(jīng)歷，他與阿隆索在邁凱倫內(nèi)斗，讓萊庫寧有機(jī)可趁，最終上演大逆轉(zhuǎn)。但是，梅賽德斯有足夠的理由保持自信，因?yàn)闊o論紅牛還是法拉利都在那三年里無法構(gòu)成真正的威脅。這從側(cè)面說明了“銀箭”在“混動(dòng)時(shí)代”早早確立了霸主地位。

梅賽德斯在2010年重返F1時(shí)，并沒有受到太多人的看好，哪怕勸說舒馬赫出山，更多起到的是吸引眼球的作用。三年中，梅賽德斯投入巨大，產(chǎn)出卻只有2012年中國大獎(jiǎng)賽一場勝利。當(dāng)漢密爾頓2013年投奔而去時(shí)，業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑他的決定?？陀^地說，雖然那一年羅斯伯格和漢密爾頓聯(lián)手拿下三個(gè)分站勝利，表現(xiàn)出在新時(shí)代爭奪年度冠軍的潛力，但如果說“統(tǒng)治F1”，所有人都覺得是個(gè)玩笑。

但是，布朗大手筆的“引援”讓人相信梅賽德斯對(duì)F1懷揣著極大的野心，并且目標(biāo)就是2014年的規(guī)則改革。當(dāng)時(shí)車隊(duì)接了在法拉利、紅牛和雷諾作為技術(shù)骨干的科斯塔、威利斯、貝爾，分別管理不同技術(shù)研發(fā)工程，加上布朗自己，打造了一個(gè)強(qiáng)大的技術(shù)團(tuán)隊(duì)和流水線。

當(dāng)沃爾夫從布朗手里接管F1項(xiàng)目后，又添加了成名于邁凱倫的洛維，進(jìn)一步充實(shí)了技術(shù)部門。這就好比足球隊(duì)主教練手下?lián)碛幸慌叹毞止苓M(jìn)攻、防守、技術(shù)、定位球。雖然豪門車隊(duì)基本維持相同的體系，但關(guān)鍵在于不同部門之間的協(xié)作，如底盤設(shè)計(jì)需要配合引擎尺寸，特別是新一代混合動(dòng)力單元更復(fù)雜、更重、對(duì)布局和散熱的要求更高。時(shí)常，底盤和引擎部門會(huì)爭奪研發(fā)的主導(dǎo)權(quán)，但梅賽德斯真正形成了一個(gè)團(tuán)隊(duì)。

前“F1總裁”伯尼·埃克萊斯頓認(rèn)為法拉利輸在車隊(duì)“過于意大利人”，便是暗指馬拉內(nèi)羅長期以來不良的風(fēng)氣：人事斗爭。而梅賽德斯的團(tuán)隊(duì)內(nèi)雖然“明星”云集，既沒有爭風(fēng)吃醋，也沒有產(chǎn)生依賴性。沃爾夫在充分放權(quán)于各個(gè)部門的同時(shí)，培養(yǎng)了年輕技術(shù)人員的信心和責(zé)任感，讓他們逐漸走到臺(tái)前。所以，當(dāng)貝爾離開，科斯塔退居幕后，車隊(duì)完全沒有在研發(fā)節(jié)奏上停滯不前。

去年，梅賽德斯沒有與洛維續(xù)約，一方面得到了有著“新一代布朗之稱”的埃里森——他在痛失愛妻后為照顧家庭而離開法拉利，另一方面“后浪”已經(jīng)完全能夠擔(dān)起責(zé)任。如今坐鎮(zhèn)梅賽德斯指揮臺(tái)發(fā)號(hào)施令的，不是頭銜最高的沃爾夫，也不是技術(shù)總監(jiān)埃里森，而是年輕的策略師沃爾斯。可見，德國制造商充分理解和貫徹“術(shù)業(yè)有專攻”，讓不同的人才在其擅長的崗位發(fā)揮各自的才干?？梢哉f，梅賽德斯內(nèi)部人人都是“大腿”，所以不必?fù)?dān)心被對(duì)手“釜底抽薪”。