體壇周報全媒體特約記者 茅為安

2021年9月的俄羅斯索契，漢密爾頓跨入了只屬于他的私人俱樂部，成為F1歷史上第一位取得大獎賽100勝的車手。作為這樣的“第一人”，他能把賽車史的極限推到哪里？

71年的歷史中，之前從來沒有人達到過這個高度，所以漢密爾頓的100勝無法直接與任何人做比較。在這項運動中，上一個被視為不可逾越的“珠穆朗瑪峰”的人，是“車王”舒馬赫和他的91勝。從2006年到2020年，德國人保持著這個紀錄，而且比起再前一個標桿多了整整40勝（普羅斯特的51勝）。

就在舒馬赫第一次退役后，漢密爾頓在2007年初登舞臺。當時，沒有人相信他將成為這項運動新的旗幟，更別說翻越91勝的高峰。然而在12個月之前，當漢密爾頓在穆杰羅第90次登上領獎臺最高處時，所有人意識到F1真的將迎來新的紀錄，而且100勝的里程碑近在咫尺。

然而，縱然漢密爾頓在世界冠軍個數上并列第一，大獎賽勝利和桿位數量都高居第一，仍然有人質疑他個人成就的含金量。他們的論點就是，漢密爾頓得到了有史以來最有統治力的賽車，而且還是在一個每年比賽場數不斷增加的時代。這使他比他的前輩們有更多的機會獲勝。同時，盡管“不同時代的車手無法比較”，那些吹毛求疵的人士會舉出一項數據，而且那可能是漢密爾頓無論如何都沒法突破的：個人勝率。

截止至今年的俄羅斯大獎賽，漢密爾頓參加了281場比賽，勝率為35.59%。雖然他超過了舒馬赫（308場中29.55%）以及英國前輩克拉克（73場中34.25%），但他只能排在第三，在他身前有兩座大山：方吉奧（52場中46.15%）和阿斯卡利（33場中39.39%）。

作為上世紀50年代F1早期的領軍人物，阿斯卡利和方吉奧的數據的確驚人。當時他們的參賽場數，現在只要2-3個賽季時間就能達到。但是當每個賽季場數增多，遭遇意外、發生機械故障，以及賽車競爭力不足的可能性同等地就提高了。反過來，論賽車優勢和統治性，50年代遠勝于現在，比賽中獲勝的優勢可以達到幾分鐘，而不是現在的幾秒鐘。

不可否認，梅賽德斯在過去七年里相對來說缺乏受到挑戰，締造了一個F1的新紀錄和時代——有史以來唯一一支連續七年包攬制造商和車手錦標賽冠軍的車隊。而漢密爾頓的100勝中，有79場與德國車隊一起取得，以及為自己添加了6個世界冠軍頭銜。但是需要記得，漢密爾頓加入梅賽德斯的第一年，即2013賽季，他只贏了一場比賽，德國車隊一共只贏了3場。

換句話說，他參與、協助打造了這樣一個“梅賽德斯王朝”，實際與舒馬赫1996年加入法拉利到之后，與意大利車隊在2000-2004年共創輝煌時如出一轍。顯然，把漢密爾頓的成就簡單歸功于擁有“正確的賽車”，并不公平。

本賽季，梅賽德斯的賽車不再像前幾年那樣難以擊敗。紅牛發起的挑戰，維斯塔潘帶來的沖擊，讓德國車隊和漢密爾頓正經歷著可能是爭冠經歷中最艱難的一次。

就拿這場第100勝來說，即使有維斯塔潘的受罰帶來的良機，但排位賽中的意外和諾里斯/邁凱倫成為了意外的攔路虎，讓梅賽德斯和漢密爾頓在比賽日不敢有任何穩操勝券的心理。索契的比賽后，漢密爾頓只在車手積分榜上反超了維斯塔潘2分。還有7場比賽的情況下，2021年車手世界冠軍鹿死誰手真的很難說。第八冠對漢密爾頓來說，并不像原本外界或業內人士認為的那樣是輕易可及的。

漢密爾頓從來不對紀錄特別感冒，也總是在第一時間難以表現出來。除了感謝車隊、個人團隊、父母和車迷，他只是輕描淡寫地說道：“這是一個神奇的時刻。我只能夢想著我還在這里，有機會去贏比賽，與這些在我職業生涯后期遇到的天才車手們對抗。我們繼續與梅賽德斯一起建設未來，既有賽道上實現的，還有賽道下要做的。”