體壇周報(bào)全媒體特約記者 茅為安

進(jìn)了又退，退了又回，本田才離開F1兩年，又決定在2026年回歸這片賽場(chǎng)并牽手阿斯頓·馬丁，真的只是任性嗎？

當(dāng)維斯塔潘去年在鈴鹿的大雨中第二次奪得世界冠軍時(shí)，在場(chǎng)的本田公司人員熱淚盈眶了。盡管2021賽季結(jié)束后，本田已經(jīng)告別了F1，不再是紅牛的動(dòng)力單元供應(yīng)商，但是作為奧地利車隊(duì)花巨資買下本田F1動(dòng)力單元知識(shí)產(chǎn)權(quán)協(xié)議的一部分，日本公司依舊為新成立的紅牛動(dòng)力系統(tǒng)公司提供技術(shù)服務(wù)直到2025賽季。作為匯報(bào)，本田的標(biāo)識(shí)仍然出現(xiàn)在紅牛賽車上。可見，本田內(nèi)部對(duì)于F1冠軍的夢(mèng)想從未停止。

本田前高層在2020年做出終止F1項(xiàng)目的決定時(shí)，紅牛剛好開始挑戰(zhàn)梅賽德斯、向世界冠軍發(fā)起沖擊，并在隨后的兩年里贏得了三個(gè)錦標(biāo)賽桂冠。但是從一開始，日本車企的退出與金錢無(wú)關(guān)，不像2008年受到金融海嘯的沖擊，而是把重心轉(zhuǎn)向開發(fā)替代能源，以實(shí)現(xiàn)在2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的企業(yè)目標(biāo)。

在大多數(shù)OEM整車廠看來，當(dāng)前F1使用的動(dòng)力單元技術(shù)并不符合公路車發(fā)展趨勢(shì)。MGU-H（熱能回收系統(tǒng)）利用引擎排出的廢棄熱量產(chǎn)生能量來減少渦輪遲滯，從而提高動(dòng)力。雖然這項(xiàng)技術(shù)在熱效率的利用上達(dá)到了前所未有的高度，但對(duì)于日常出行沒有太多發(fā)揮的余地，因此它被視為大多數(shù)車企進(jìn)軍F1的絆腳石。

不過，2026版引擎規(guī)則將棄用MGU-H，轉(zhuǎn)而專注于通過MGU-K（動(dòng)能回收系統(tǒng)）將剎車能量轉(zhuǎn)為電能，并且總電能將是現(xiàn)有動(dòng)力單元的三倍。正是這樣的規(guī)則改革讓一些制造商改變了對(duì)F1的態(tài)度，奧迪決定收購(gòu)索伯——當(dāng)前阿爾法·羅密歐車隊(duì)的實(shí)際運(yùn)作者，而福特也選擇與紅牛共同打造未來的動(dòng)力單元，而且都是從2026賽季開始。

本田新高層也對(duì)F1新動(dòng)力單元規(guī)則表示歡迎，他們認(rèn)為新的“方程式”具有更大的電氣化比例，符合公司朝碳中和發(fā)展的方向，因?yàn)橥ㄟ^比賽獲得的技術(shù)和知識(shí)能夠直接應(yīng)用于量產(chǎn)電動(dòng)車生產(chǎn)。因此，日本公司報(bào)名2026年重新作為引擎供應(yīng)商參賽，即便當(dāng)時(shí)沒有確認(rèn)合作對(duì)象。

在紅牛與福特的“聯(lián)姻”后，本田選擇與本賽季上升勢(shì)頭猛烈的阿斯頓·馬丁合作，也是相當(dāng)合乎邏輯的結(jié)論。

從阿斯頓·馬丁的角度來說，與本田合作是老板勞倫斯·斯特羅爾為了把車隊(duì)打造成為F1世界冠軍，邁出重要的又一步。

過去兩年，阿斯頓·馬丁斥資2億建造新工廠，又從各大車隊(duì)招募能夠挖來的頂級(jí)人才，還先后邀請(qǐng)了維特爾和阿隆索加盟。2023年，車隊(duì)實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的突破，阿隆索在前五場(chǎng)比賽里四次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)，車隊(duì)在年度積分榜上暫列第二，領(lǐng)先梅賽德斯和法拉利。

但老斯特羅爾非常清楚，如果他的車隊(duì)要想真正角逐世界冠軍，不能在動(dòng)力單元方面依靠其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。雖然現(xiàn)有規(guī)則下，廠商車隊(duì)和客戶車隊(duì)的引擎規(guī)格和參數(shù)完全一致，但前者在賽車開發(fā)早期就能夠更好地將動(dòng)力單元與底盤搭配起來，是一個(gè)不小的優(yōu)勢(shì)。

目前，阿斯頓·馬丁與梅賽德斯的技術(shù)協(xié)議包括動(dòng)力單元、變速箱和后懸掛。這對(duì)于英國(guó)車隊(duì)五年躋身爭(zhēng)冠行列的計(jì)劃來說是可靠的起點(diǎn)，因?yàn)槠浼夹g(shù)團(tuán)隊(duì)能夠把精力放在空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域。本賽季已經(jīng)進(jìn)行的五場(chǎng)比賽里，AMR23賽車大部分時(shí)間都在比賽中第二快。這預(yù)示著即使按現(xiàn)在的發(fā)展軌跡，阿斯頓·馬丁繼續(xù)使用梅賽德斯的資源，也有機(jī)會(huì)向比賽勝利和年度冠軍發(fā)起挑戰(zhàn)。

不過另一方面，梅賽德斯和法拉利當(dāng)前都沒有達(dá)到正常水平，這給了沒有一絲犯錯(cuò)的阿斯頓·馬丁難能可貴的機(jī)會(huì)。長(zhǎng)期來看，要想成為爭(zhēng)冠集團(tuán)的常客，阿斯頓·馬丁需要打破與梅賽德斯的紐帶。

這一點(diǎn)，邁凱倫前老板丹尼斯在2014年就已經(jīng)明確了態(tài)度，也是他決定車隊(duì)第二次與本田合作。同樣，雖然紅牛與雷諾一起在2010至2013年稱霸賽道，但法國(guó)制造商當(dāng)時(shí)只是引擎供應(yīng)商，等其組建自己的車隊(duì)后，紅牛對(duì)引擎性能不佳牢騷不斷，最終雙方分道揚(yáng)鑣。

在此期間，邁凱倫與本田的關(guān)系走向冰點(diǎn)。事實(shí)上，這段合作走向失敗并非純技術(shù)原因，更多的是兩家公司之間溝通不利。與紅牛對(duì)本田完全開放底盤技術(shù)不同的是，丹尼斯要求邁凱倫向引擎伙伴保密底盤關(guān)鍵技術(shù)，導(dǎo)致了技術(shù)關(guān)口難以突破，最終滿盤皆輸。

邁凱倫的作繭自縛恰好給了紅牛夢(mèng)寐以求的機(jī)會(huì)。他們不僅得到了日本廠商的技術(shù)支持，還有資金加持。這樣關(guān)鍵的廠商資源，為紅牛現(xiàn)在的大獲全勝埋下伏筆。

阿斯頓·馬丁技術(shù)集團(tuán)一把手惠特馬什曾在邁凱倫任職二十多年，親歷過塞納與普羅斯特的輝煌時(shí)期，也協(xié)助丹尼斯與本田協(xié)商第二次合作。不過，在兩者關(guān)系破裂前，他就離開了沃金。本次阿斯頓·馬丁與本田達(dá)成共識(shí)，惠特馬什再次起到了關(guān)鍵作用，多次到日本工廠了解情況，顯然他不會(huì)讓現(xiàn)任東家重蹈前東家的覆轍。

在確認(rèn)下一個(gè)新規(guī)則循環(huán)的動(dòng)力單元合作伙伴之后，阿斯頓·馬丁需要利用未來兩年進(jìn)行相關(guān)準(zhǔn)備，最重要的是自己生產(chǎn)變速箱和后懸掛，就像索伯與奧迪締結(jié)合作關(guān)系后已經(jīng)開始自己建造相關(guān)零件，不再?gòu)姆ɡ?gòu)買。

當(dāng)前阿斯頓·馬丁位于銀石的新工廠大樓一期工程已經(jīng)竣工，而風(fēng)洞和其他設(shè)施預(yù)計(jì)最早明年年中投入使用。而巨資打造的先進(jìn)工廠，也將為今后本田人員的入駐創(chuàng)造條件。

本次官宣后，外界禁不住好奇，基于歷史原因，阿隆索對(duì)于本田回歸是什么態(tài)度，而后者是否仍對(duì)當(dāng)初的“GP2”引擎諷刺心存芥蒂。不過，日本公司新高層已經(jīng)明確表示“過去的已經(jīng)過去了”，而且形容這位41歲高齡的西班牙人是“天才車手”。顯然，已過不惑之年的阿隆索正在阿斯頓·馬丁享受職業(yè)生涯黃昏里的高光時(shí)刻，如果三年后他依舊奮斗在F1賽場(chǎng)上，只要賽車能夠沖擊勝利，他沒理由拒絕身后用誰(shuí)的引擎。