體壇周報全媒體特約記者 茅為安

近期，25歲的英國人接受了包括體壇+等少數(shù)媒體圓桌專訪，談及了他對德國制造商的忠誠和一同贏得世界冠軍的決心。

意大利大獎賽過后，維斯塔潘創(chuàng)下了新的個人連勝紀錄——十連勝；同時，從去年阿布扎比大獎賽起，紅牛已經(jīng)連續(xù)取勝15場。事實上，從2022賽季以來的36場比賽里，只有一次登上領獎臺最高處的不是紅牛車手，而打破這種壟斷的人正是拉塞爾。

有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，在這個“紅牛時代”，F(xiàn)1在美國的電視收視率下降尤為明顯，這對好不容易打破僵局的美國市場來說，顯然不是一個好跡象。同時，無論業(yè)內(nèi)還是社交媒體上，都出現(xiàn)了“紅牛統(tǒng)治”比梅賽德斯八連冠更糟糕的輿論風向，因為哪怕2014至2020年車手年度冠軍經(jīng)常變成梅賽德斯“內(nèi)戰(zhàn)”，也總能上演不同戲碼，甚至持續(xù)到收官戰(zhàn)；更有尖銳的評論員直喊“維斯塔潘正在殺死F1”。

對此，拉塞爾認為“這絕對是F1本質(zhì)的一部分”，因為相比賽車欠缺可靠性的上世紀80-90年代，從2000年開始總有某支車隊在某個時期獨占鰲頭，而紅牛巨大成功的一大原因就是可靠性極其驚人。與此同時，拉塞爾也對紅牛一枝獨秀帶來的影響感到“遺憾”，因為當前梅賽德斯、邁凱倫、阿斯頓·馬丁和法拉利之間的年度第二之爭異常激烈。“雖然我不知道在這種情況下如何才能贏，但這肯定是我們的目標，”梅賽德斯車手補充道。

今年到目前，阿斯頓·馬丁是紅牛之外登上領獎臺次數(shù)最多的車隊——7次，邁凱倫在夏休前短暫地爆發(fā)，法拉利則靠著賽車升級在蒙扎主場向紅牛發(fā)起了有力挑戰(zhàn)，而梅賽德斯除了5個領獎臺之外，漢密爾頓在匈牙利排位賽利，自2021年沙特阿拉伯之后第一次用標志性的單圈沖刺拿到了桿位。雖然如何邁出關鍵性的那一步，特別是在比賽里與維斯塔潘駕駛的紅牛賽車抗衡，已經(jīng)成為這些車隊共同的難題，但是拉塞爾看到了積極的征兆。

他向記者說到：“當你看到阿斯頓·馬丁在去年冬天扭轉(zhuǎn)乾坤以及邁凱倫的進步，絕對讓人樂觀地認為追上紅牛是有可能的，顯然，紅牛會繼續(xù)進步，追上他們肯定會很困難。但是，我們看到紅牛在2021年‘梅賽德斯時代’也趕上了梅賽德斯。那有點出乎意料，因為2020年梅賽德斯還占據(jù)統(tǒng)治力，而2021賽季開始時紅牛是最快的賽車。所以，我們會積極爭取，我們不會對明年寄予厚望，但我們會一場接一場地努力，確保從現(xiàn)在到明年巴林測試期間，我們獲得所有正確的信息，盡可能為賽車研發(fā)做出正確的決定。”

也許，目前的“紅牛/維斯塔潘時代”真的難以終結(jié)，更多只能寄希望于2026年新一輪規(guī)則改革能創(chuàng)造新的格局，但那意味著包括拉塞爾在內(nèi)的車手都要登上至少兩年。不過，25歲的英國人在F1生涯早期最重要的一課就是保持耐心，就像他在威廉姆斯等了三年終于得到梅賽德斯的召喚一樣。

“我覺得每一次經(jīng)歷都會讓人有新的收獲：勝利的經(jīng)歷總是讓人對未來抱有希冀；挑戰(zhàn)時期的經(jīng)歷也總是對你的未來有幫助。沒有對錯之分。作為個體，作為職業(yè)選手，作為一個普通人，每一次經(jīng)歷都會讓你成長。沒錯，你肯定夢想跳進賽車，贏得每一場比賽，但沒有人能夠做到。即使是馬克斯，他在紅牛待了三年半或四年，才有機會真正為冠軍而戰(zhàn)。舒馬赫去到法拉利后等了四年才第一次一起奪得世界冠軍，但我們都把他和法拉利看作贏得一切的統(tǒng)治者——事實是他花了四五年才在那里取得成功。”